近年來（lái），隨（suí）著（zhe）汽車衡的廣泛應用，對其研究和探索是 眾多（duō）廠家所關心的問題。尤其是對其承重台的設計，更為人們（men）所關注。本文（wén） 就承重台支點優化設計後的翻轉問（wèn）題進行了詳細分析，其（qí）後提出一種（zhǒng）增設 的防勉機構，可供同行（háng）們參考。

前（qián）言

汽車衡以其結構簡單、計量速度快、 準確度高（gāo）、稱重訊號（hào）傳輸距離遠（yuǎn）、可以連續自 動計量（liàng）和便於係統控製、實現（xiàn）生產程（chéng）序自動 化等優勢，在（zài）商業、工礦企業、交通運輸和對 外貿易等部門，得到了廣泛應用。對衡器行業 來講，在產品暢銷（xiāo）時，對其（qí）不斷的進行研究和 探索，在提高技（jì）術性能的同時，進行優化設 計，降低成本，是（shì）十分（fèn）必要的。第三屆（jiè）衡器專 家技術委員會會議（yì）紀要指出：對於廣泛使用 的（de）汽車衡，其承載器的設計和材料（liào）有待優化， 如（rú）在保證強度和（hé）剛度的前提下，減輕重量，降 低成本或選用適當的鋼筋混凝土台麵替代 之（zhī）。

近年來，對地磅（páng）承重台的研究與 探索，如同傳感器和稱重儀表的研究，都一直 沒有停過。如《衡器（qì）工業通（tōng）訊》1990年（nián）第5期 發表的“地磅承重台的設計”、《衡器》 1993年第2期發表的“地（dì）磅承重平台 支點的優（yōu）化設計”及第4期發表的“地磅承重台設計”等文章（zhāng），都對這個問題進行了 有益的探索。筆者結合實際工作中的體會，以 SCS-30B型地磅為例，就承重台支（zhī） 點優化設計後的翻轉問題，談些粗淺（qiǎn）看（kàn）法。

一、承重台翻轉時受力分析

誠如（rú）《衡器》1993年第4期“地磅 承重台設計”一文所指出的那樣，目（mù）前國內衡 器廠家（jiā）生產的30B型地磅，支距多采 用10m，其理論依據為翻轉力矩的（de）計算。但如 何進行翻轉力矩（jǔ）的計算，還有待於進一步探 討。

在稱量過程中，有（yǒu）下列四種情況可能會使承重（chóng）台翅起：

汽車前輪上秤瞬間（jiān）；

汽車後輪（lún）上秤瞬間；

汽車前輪下秤瞬間；

汽車（chē）後輪下枰瞬間。

眾所（suǒ）周知，汽車滿載時，後軸重約占總重 的（de）2/3。從上述四種情況可以明顯的看出，隻（zhī） 要（yào）在第4種（zhǒng）情況下承重台不（bú）翹（qiào）起，則在任何 情況（kuàng）下承（chéng）重台就不會翹起。

二、承重（chóng）台翹起時翻轉力矩的計算

力學橫型如圖1所示。

關鍵在於P值大小的確定，亦即汽車後 軸重大小的確（què）定。

筆（bǐ）者（zhě）認為，以超載和衝擊載荷為依據，簡 單地（dì）確定P= 30t來進行翻轉力矩的計算是不妥的。

假定P=30t普遍成（chéng）立，則有（yǒu）後軸重P= 30t，而後軸重約占總重的（de）2/3，則總重（chóng）P總=30X2/3=45t.這樣的總重量（liàng）不僅超出30t地磅的（de）最大枰量，而且（qiě）也超出檢定規程中所 要求的超載（zǎi）125%(30X125% = 37. 5t)的要 求。由此可見，以P=30t對30B型地磅承重台的翻轉（zhuǎn）力矩進行計（jì）算是不盡合理的(若P總=45t，則應考慮選用50t地磅）。

例如，《衡器工業通（tōng）訊》1990年第5期發 表的“地（dì）磅（páng）承重台的設計”一文提出了（le） 采（cǎi）用標準計算（suàn）方（fāng）法的設想，即把最大秤（chèng）量的 3/4平均分配到後橋的兩根軸（zhóu）上，彎矩按兩（liǎng） 軸的滾動載荷計算，撓度則取梁跨中央（yāng）的（de）撓 度，並把後橋兩軸距定為1. 3m，據此計算的 平（píng）均每軸承受載荷為：

P = 30X3/4X1/2 = 11. 25t

若（ruò）以P=ll. 25t代入翻轉力矩(見圖2) 的計（jì）算公式，則有

若根據實際車型考（kǎo）慮，筆者經（jīng）查閱由中;國（guó）汽車（chē）工業總公司（sī）和中國汽車技術研究中心合（hé）編的、山東科學技（jì）術出版社出版的《中（zhōng）國汽;車車型手（shǒu）冊》，總重在23〜32t範圍的汽車均為三（sān）軸（zhóu）或三軸以上的車，沒有（yǒu）二軸的車。表1所示為某些車型的有關參數。

現以表中奧（ào）斯力牌LQZ3300(LQZ3190)型（xíng）自卸汽車（chē）為例（lì）進行計算總重量30t;等於秤的最大秤（chèng）量）

軸距3200+1400滿（mǎn）載軸荷分配6300/23700下秤瞬間受力簡圖如圖所示。>翻轉力矩（jǔ）計算（suàn）如下（xià）：

三、防翹機（jī）構設計

SCS汽車衡在使用（yòng）中，稱（chēng）量次數最多（duō）的為三軸車、四軸車或小（xiǎo）噸位二軸車（chē）帶拖掛的。對某一用戶來講（jiǎng），其稱量車型;基本上是固定的。為了解決用戶偶而稱量進口二軸（zhóu）車（滿載的需要國外車型資料掌握不全，尚未查到有這種車，現假定有），或30噸位三軸車偶而超（chāo）載較多，筆者設計了一種（zhǒng）防翹機構見圖4。

圖4中，件1為（wéi）墊板，與建地基時（shí）一起;做件為（wéi）限位支承件為限位螺（luó）栓。在（zài）承重台一（yī）側還焊接（jiē）一限位板。安裝時，待承重台落到地基上，傳（chuán）感器（qì）、搖擺器（qì）等全（quán）部安裝後再將限位支承用螺栓與地基上的墊板緊固在一起，然後調整（zhěng）限位螺（luó）栓，保證限位間隙為2〜4，最後用螺母（mǔ）緊固。至此，該防翹裝置安裝完畢。

這種防翹裝置不與承重台接觸，僅在計量結束後工作，因而對計量性能沒有影響。另（lìng）外（wài），該防翹裝置為非（fēi）連續性工作，偶而工作一次，若限位（wèi）間隙（xì）調整得（dé）當，對傳感器壽命的影響是很微小的。

四、結論：

綜上所述，筆者認為：

1.重台優化設計後，X=l.5m較適（shì）宜（yí）

2.承重（chóng）台優化設計後，再增設一防翹機構，X=l. 5m具有普遍的實用價值。

以上所（suǒ）述若有不（bú）當（dāng）之處，請（qǐng）指正。